Kart électrique Rotax E20 et E10 : l'avenir du karting ?

Un kart qui passe de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes, sans mélange à préparer ni carburateur à régler : de quoi éveiller la curiosité. Pourtant, dans le milieu du karting, l'électrique reste un sujet presque tabou, qui enflamme les débats à chaque fois qu'il revient sur la table. Trop lourd, trop silencieux, trop cher ? Poids, autonomie, sensations au volant… sans oublier la disparition du moteur deux temps, si cher à tous 🤔

Avec les Rotax E20 et E10, on parle de machines de compétition, bien loin des karts électriques de location qu'on trouve en indoor. L'E20 dispute déjà des épreuves internationales, tandis que l'E10 permet aux enfants de découvrir l'électrique avec leur propre matériel.

Reste à savoir ce qu'ils apportent face à un Rotax Max ou un X30 thermique. Performances, autonomie, batteries, prix d'achat et budget pour rouler en compétition : qu'on soit pour ou contre, voici concrètement de quoi on parle.

Rotax E20 et E10 : quelle différence ?

Avec l'E20, le matériel et l'installation électrique sont déjà sur place. Pas besoin d'acheter ni de transporter son kart, mais on roule uniquement dans le cadre des événements proposés. L'E10 s'adresse plutôt aux familles, aux écoles de pilotage et aux exploitants qui veulent posséder leur matériel.

Les publics diffèrent aussi : l'E20 existe en Junior, Senior et Masters, tandis que l'E10 vise les plus jeunes, en Bambini et Mini, avec une motorisation et des batteries spécifiques.

Rotax E20 : que vaut-il face à un Rotax Max ou un X30 ?

Le Rotax E20 repose sur un châssis Sodi Sigma DD2, freiné à l'avant et à l'arrière. Rotax annonce un 0 à 100 km/h en 3,5 secondes et 135 km/h en pointe. Côté puissance, l'E20 Senior joue dans la même cour que les 125 cm³ deux temps de compétition :

Motorisation	Puissance annoncée	Particularité
Rotax E20 Senior / Masters	24 kW (≈ 32,6 ch)	Électrique, avec boost
Rotax 125 Senior MAX Evo	22 kW (≈ 30 ch)	Deux temps, sans boîte
IAME X30 Senior	≈ 30 ch	Deux temps, sans boîte

L'écart de puissance est faible, c'est surtout la façon de la délivrer qui change. Sur l'E20, la poussée est immédiate dès les basses vitesses. Un deux temps demande de garder du régime et de soigner sa sortie de virage, avec une démultiplication qui compte beaucoup.

Attention aux 190 Nm mis en avant par Rotax : ce chiffre ne se compare pas directement aux 21 Nm d'un Rotax Max. Les 190 Nm sont mesurés à l'axe arrière, donc après la chaîne. Les 21 Nm du Max sont mesurés en sortie de moteur, avant la chaîne.

Or la transmission multiplie le couple. Prenons un exemple : avec un pignon de 12 dents et une couronne de 80, le couple est multiplié par environ 6,7. Les 21 Nm du Rotax Max deviennent alors environ 140 Nm à l'axe arrière. L'électrique garde un avantage, mais on est très loin d'un rapport de 1 à 10. Et surtout, ce couple arrive immédiatement, sans attendre que le moteur prenne ses tours.

Le vrai point faible, c'est le poids : 142 kg sans pilote, batteries comprises, là où un kart thermique Rotax Max ou X30 tourne autour de 80 kg. Les règlements le confirment : le poids minimum avec pilote est de 220 kg en E20 Senior, contre 162 kg en Rotax Senior MAX, 175 kg en DD2 et 158 kg en X30 Senior (IAME Series France). Près de 60 kg de plus qu'un Rotax Max, ça se ressent au freinage et dans les changements de direction. Après avoir couru en E20 aux Grand Finals de Sarno en 2024, Christophe Adams décrit des accélérations très fortes, mais reconnaît que le DD2 reste devant au chrono.

Comment fonctionne le boost ?

Le pilote dispose d'un bouton au volant qui augmente temporairement la puissance. De quoi préparer un dépassement, défendre sa place ou relancer là où l'adversaire ne l'attend pas. Le bon timing compte : déclencher trop tôt, c'est laisser son concurrent riposter avec son propre boost.

Sur l'E20, le réglage est imposé par Rotax. Le règlement technique 2026 prévoit plusieurs cartographies, dont un mode qualification et un mode course. Le pilote gère l'utilisation du bouton, pas le supplément de puissance.

Combien de puissance en plus ? Rotax ne communique pas de chiffre officiel pour le boost de l'E20, ni dans ses fiches ni dans son règlement 2026. Sa fiche technique donne toutefois deux niveaux de puissance, 17 kW et 24 kW, avec une autonomie différente pour chacun. Cela donne un ordre d'idée de l'écart possible entre les modes, environ 7 kW (près de 10 ch), mais les valeurs réellement utilisées en course sont fixées par Rotax et peuvent varier selon l'épreuve.

Sur l'E10, le boost dure cinq secondes, disponible toutes les 45 secondes, avec un voyant qui indique quand il est de nouveau utilisable. Là non plus, le gain de puissance n'est pas détaillé publiquement.

Autre surprise : la récupération d'énergie au freinage est désactivée dans le règlement E20 2026. Les batteries se rechargent uniquement entre les sessions.

Autonomie et recharge : combien de temps peut-on rouler ?

Le karting sprint a un avantage pour l'électrique : les séances sont courtes. Une batterie qui tient une manche n'a pas besoin de l'autonomie d'une voiture de route. L'endurance, en revanche, n'est pas au programme pour le moment.

Pour l'E20, Rotax annonce environ 11 tours à 24 kW ou 15 tours à 17 kW, selon le circuit. Lors de son essai à Sarno, Kyle Lawrence rapporte une recharge de 10 % à pleine capacité en moins d'une heure, environ 45 minutes selon l'équipe. Dans un meeting où les catégories s'enchaînent, ça peut passer entre deux sessions.

L'E10 est annoncé pour jusqu'à 20 minutes de roulage. La recharge de 10 à 80 % prend environ 28 minutes en Bambini et 34 minutes en Mini.

Peut-on changer de batteries pour repartir immédiatement ?

Sur l'E20 en compétition Rotax, non. Le règlement réserve les interventions sur la motorisation et l'électrique aux personnes habilitées par Rotax. Après formation, le pilote et son mécanicien peuvent seulement brancher le kart pour le recharger.

Sur l'E10, les batteries se démontent et se rechargent hors du kart, avec des adaptateurs spécifiques. Une rotation de packs est donc envisageable, à condition d'acheter les batteries et le matériel de charge en plus. En course, c'est le règlement de l'épreuve qui fixe les batteries autorisées.

Et ça a un coût. Chez un revendeur Rotax européen, une batterie E10 est affichée autour de 1 800 €, le chargeur autour de 800 € et l'adaptateur pour charger deux batteries à la fois autour de 90 €. En Mini, les deux batteries fonctionnent ensemble : un second jeu complet représente donc environ 3 600 €. En Bambini, une seule batterie suffit, soit environ 1 800 €.

Rotax E10 : le kart électrique pour les enfants

L'E10 fonctionne en 48 V, contre 350 V nominaux pour l'E20. Il existe en deux configurations : une batterie en Bambini, deux en Mini.

Caractéristique	E10 Bambini	E10 Mini
Puissance maximale (fiche produit)	5 kW (≈ 6,8 ch)	10,5 kW en pointe (≈ 14,3 ch)
Batteries	Une	Deux
Capacité par batterie	1,5 kWh	1,5 kWh
Masse motorisation + batteries	27,7 kg	40,5 kg
Recharge de 10 à 80 %	28 min	34 min

Ces masses concernent uniquement la motorisation et ses batteries : il faut ajouter le châssis pour obtenir le poids du kart complet.

Pour comparer, un Rotax Mini MAX evo thermique complet (moteur, échappement, carburateur, radiateur et batterie de démarrage) pèse environ 24 kg. L'E10 Mini embarque donc plus de 16 kg supplémentaires, dont 12 kg par batterie. Sur un kart enfant, ce n'est pas rien.

Rotax destine l'E10 aux enfants d'environ 6 à 13 ans, selon les catégories nationales. Pour les parents, l'intérêt est très concret : pas de mélange à préparer ni de carburateur à régler. Le temps au circuit sert davantage à travailler les trajectoires, le freinage et les départs.

Autre argument : la motorisation est scellée et identique pour tous. Seules les personnes habilitées par Rotax peuvent intervenir dessus. Fini la course à la préparation moteur, souvent coûteuse en thermique, et les doutes sur la conformité du moteur d'en face : l'écart se fait davantage sur le pilotage et les réglages châssis.

Pour situer les catégories et le budget en thermique, voir aussi mon article sur le karting enfant.

Le groupe motopropulseur a obtenu son homologation CIK-FIA en septembre 2026, et l'E10 Mini rejoint les Grand Finals cette année. Dans le règlement provisoire de l'épreuve, la puissance couverte par l'homologation est de 7,5 kW (≈ 10,2 ch) : la puissance autorisée en course est donc inférieure au maximum de la fiche commerciale.

Où courir et essayer les Rotax E20 et E10 ?

En 2026, l'E20 était présent sur deux manches de l'Euro Trophy, en Senior et Masters : Genk (Belgique) du 25 au 28 juin, puis Třinec (République tchèque) du 10 au 13 septembre. Des tickets pour les Grand Finals y étaient en jeu, remportés à Třinec par Adam Szabo en Senior et Gaston Di Bella en Masters.

Les Rotax MAX Challenge Grand Finals 2026 auront lieu du 7 au 14 novembre à Portimão, au Portugal, avec les catégories E20 Senior, E20 Masters et E10 Mini.

L'E10 se développe aussi au niveau national. En Suède, une série Mini a démarré en 2026 avec des pilotes venus de Suède, de Finlande et de Norvège, et un ticket pour les Grand Finals à la clé.

Pour un pilote français, Genk reste le rendez-vous E20 le plus accessible. Mais les déplacements pèsent dans le budget : une épreuve internationale ne s'organise pas comme un championnat de proximité.

Quel budget pour courir en Rotax E20 ?

Le règlement du meeting de Třinec 2026 détaille les frais obligatoires :

Poste	Tarif
Location du kart et engagement, du jeudi au dimanche	3 050 € TTC
Forfait obligatoire : deux trains slicks, un train pluie et essais libres du vendredi	750 € TTC
Total	3 800 € TTC

Il faut y ajouter les frais personnels : déplacements, hébergement, repas, équipement, assistance éventuelle et casse. Genk affiche des tarifs du même ordre (2 500 € HT de location et d'engagement, plus 750 € TTC de forfait). Enchaîner les deux meetings revient donc à environ 7 600 € TTC avant la logistique.

Et en thermique ? Sur la Rotax Winter Cup 2026, l'engagement en Senior MAX ou DD2 coûte 600 € TTC, plus le même forfait obligatoire de 750 € TTC (pneus et essais du vendredi), soit 1 350 € TTC. Mais il faut alors venir avec son propre kart, ou passer par un team. Et là, Rotax indique lui-même qu'un accompagnement complet en team sur une épreuve nationale ou internationale de haut niveau démarre généralement à quelques milliers d'euros par épreuve, en plus de l'engagement. L'E20, lui, inclut le kart et la motorisation : l'écart se réduit donc nettement dès qu'on compare à une prestation en team.

Pour les Grand Finals, Rotax publie une offre E20 à 5 500 € hors TVA locale, kart et pneus compris, mécanicien et dommages à la charge du pilote. Les pilotes qui ont décroché un ticket bénéficient en revanche d'une invitation avec engagement, kart, pneus et outillage pris en charge.

En thermique, la comparaison est impossible : aux Grand Finals, tout le matériel est fourni par Rotax et les places ne s'achètent pas, elles se gagnent en championnat. Pouvoir payer sa place en E20 est donc une particularité de l'électrique, pas une norme de l'épreuve.

Combien coûte l'achat d'un Rotax E10 ?

Chez KartodroM, distributeur Rotax en Allemagne et en Autriche, le kit moteur E10 est affiché 4 990 € TTC, avec éléments de montage et câblage de recharge, sans le châssis. À titre de comparaison, un moteur thermique Rotax Mini MAX evo complet neuf se trouve autour de 2 250 € : l'électrique coûte donc plus du double à l'achat.

Pour un kart prêt à rouler, il faut donc ajouter le châssis, les supports, le chargeur selon l'offre, et éventuellement un second jeu de batteries pour enchaîner les séances. Rotax reconnaît d'ailleurs un investissement initial généralement supérieur au thermique, compensé selon la marque par des coûts d'utilisation plus faibles. Le nombre de journées de roulage devient alors déterminant.

Pour comparer avec un budget thermique, voir mon article sur le budget du karting de compétition en loisir, et les annonces de karts sur GoToTheGrid.

Pourquoi parle-t-on parfois de 55 000 € pour une saison électrique ?

Ce chiffre vient surtout du Monaco E-Kart Championship. Lors de sa présentation fin 2021, ses organisateurs annonçaient des budgets de 42 000 à 55 000 € par an, avec kart (châssis Birel Art) et mécanicien fournis sur toutes les courses et séances d'essais. Un programme différent du Rotax E20, qui rappelle que le coût d'une saison dépend bien plus de l'assistance, du calendrier et des déplacements que de l'énergie consommée.

L'électrique coûte-t-il moins cher à entretenir ?

Côté moteur, l'avantage est évident : plus de piston à changer, de mélange à préparer ou de carburation à régler. Après un meeting E20 en 2022, Blake Choquer, de BBR Karting, expliquait avoir passé plus de temps à accompagner son pilote et à analyser les données qu'à préparer le moteur.

Le reste du kart, en revanche, continue de s'user : pneus, freins, roulements et châssis demandent toujours du suivi, et une sortie de piste coûte aussi cher qu'en thermique. Pour un propriétaire, il faut aussi intégrer la durée de vie, la garantie et le prix de remplacement des batteries.

Pourquoi le kart électrique divise-t-il autant ?

Des accélérations qui marquent les esprits

Sur les réseaux sociaux et dans les commentaires des vidéos que j'ai pu voir, ceux qui ont essayé parlent d'une accélération bien plus franche qu'en thermique, et d'un kart très physique : certains ressortent de leur session courbaturés de partout.

Le dosage de la puissance partage davantage. Certains décrivent une réponse un peu « on/off », alors que Kyle Lawrence, dans son essai publié par Rotax, trouve l'accélérateur progressif et facile à doser. Côté chrono face au X30, on lit aussi que l'électrique serait un peu moins rapide, mais sans temps ni conditions précises. Même chez les pilotes qui ont couru, les avis diffèrent : Christophe Adams voyait le DD2 devant à Sarno, quand Yanek Sterzel, de TKART, parle de chronos comparables lors de sa course. Le circuit et les conditions font visiblement la différence.

Le bruit fait partie du plaisir

Pour beaucoup, le bruit, c'est la vie ! La montée en régime d'un deux temps, ses vibrations et le son du peloton font partie du plaisir, y compris depuis les tribunes où ils participent à l'impression de vitesse.

Au volant, l'électrique fait entendre autre chose : les pneus, les vibreurs, les réactions du kart. Rotax en fait un argument dans sa réponse aux critiques : mieux entendre son kart aiderait à mieux le comprendre.

Le poids et l'usure des pneus inquiètent

Les 142 kg de l'E20 font réagir. Dans les retours que j'ai pu lire, on parle d'un kart qui « marche vraiment fort », mais lourd, qui sollicite beaucoup l'avant et use vite les pneus avant. Un ressenti individuel, qui dépend aussi du circuit et des réglages, mais qui compte quand on sait le poids des pneus dans un budget karting.

Hors de la piste aussi, il faut pouvoir lever et déplacer une machine aussi lourde : la question revient souvent dans les commentaires et sur les forums.

Encore difficile d'accès

Pour convaincre un pilote de changer de matériel, il faut qu'il puisse rouler régulièrement, retrouver des adversaires et trouver de l'assistance près de chez lui. Sans oublier la recharge : une flotte électrique demande une alimentation adaptée dans le paddock, et tous les circuits ne sont pas équipés.

L'essai peut toutefois faire évoluer les avis. Yanek Sterzel, de TKART, en est un bon exemple. Il se décrivait comme un puriste, franchement opposé aux karts électriques de compétition, qu'il voyait comme des karts de location améliorés.

Sa participation à une manche de l'Euro Trophy en E20, en 2024, a changé sa vision. Il y a découvert un vrai kart de course, avec une puissance bien transmise au sol et des chronos comparables, selon lui, à ceux des Rotax DD2 sur ce circuit. Il ne cache pas pour autant le poids : environ 220 kg avec le pilote, soit une cinquantaine de kilos de plus qu'un kart à boîte. Sans être totalement converti, il reconnaît que son opposition de principe ne tient plus vraiment.

Moins de bruit : une possibilité de rouler davantage ?

C'est peut-être l'argument le plus utile pour les circuits. Moins de bruit, c'est potentiellement des horaires élargis et des pistes possibles dans des zones soumises à des contraintes sonores, sous réserve des autorisations locales. Pour les pratiquants, cela pourrait vouloir dire plus de créneaux et des circuits plus proches.

Le bilan environnemental, lui, dépasse l'usage sur piste : fabrication et durée de vie des batteries, origine de l'électricité et déplacements pour aller courir comptent aussi.

Mon avis : une alternative intéressante, mais encore chère

Je n'ai pas encore eu l'occasion d'essayer un kart électrique de compétition. Si Rotax veut m'inviter, j'accepte avec plaisir ! 😁 Mais sur le papier, je pense que le plaisir doit être au rendez-vous : une poussée immédiate, un kart physique et des performances proches d'un 125 thermique.

Surtout, l'électrique peut répondre aux besoins d'une partie des pratiquants : moins de mécanique, plus de simplicité, plus de temps passé à piloter qu'à préparer son moteur. Avec une motorisation scellée et identique pour tous, la course à la préparation disparaît aussi. Pour les enfants et les parents qui débutent, l'E10 a clairement des arguments.

Reste à voir les sensations au volant avec près de 60 kg de plus qu'un Rotax Max, et la contrainte des recharges sur une journée de roulage. Et surtout, le prix reste élevé à l'achat : près de 5 000 € pour le seul kit moteur E10, plus du double d'un thermique équivalent, et environ 3 600 € pour un second jeu de batteries en Mini. En location, l'E20 se défend mieux : 3 800 € le meeting, kart compris, face à un thermique en team, l'écart n'est pas si énorme. Mais pour celui qui veut rouler souvent avec un budget serré, un thermique d'occasion reste aujourd'hui bien plus accessible.

Cela dit, ces limites ne sont pas figées. Les batteries progressent vite : plus légères, plus d'autonomie, des recharges plus rapides. Rotax annonce d'ailleurs déjà un E20 environ 7 % plus léger que son prédécesseur, d'après sa fiche technique. Le poids et la recharge, qui font tant débat aujourd'hui, pourraient bien devenir un non-sujet d'ici quelques générations.

Et puis il y a une question qu'on ne peut pas éviter : aura-t-on toujours le choix ? Entre les contraintes sonores autour des circuits et la pression environnementale, l'électrique pourrait un jour s'imposer plus qu'on ne le choisit. Raison de plus pour s'y intéresser dès maintenant, plutôt que de le découvrir le jour où il ne sera plus une option.