LOTUS XI 1958 ex 24H Le Mans

Le fondateur de Lotus, Colin Chapman, a formé une équipe de volontaires pour l'aider à créer un modèle révolutionnaire pour 1956. Alors que les Lotus Marks 8, 9 et 10 de production étaient basées sur la Lotus Mark 6, la Eleven a été conçue à partir de zéro. Son plus proche ancêtre était la voiture de course d'usine Mk 9 du Mans, immatriculée XPE 6, un banc d'essai pour ce qui allait suivre. La Eleven utilisait un châssis en tubes d'acier avec des panneaux en aluminium. L'élégant châssis pesait moins de 30 kg. Il est propulsé par le nouveau moteur Coventry-Climax à quatre cylindres en aluminium, une conception à arbre à cames en tête avec un rapport poids/puissance impressionnant. Des freins à disque Girling étaient utilisés, et des pièces adaptées de toutes sortes de voitures anglaises de l’époque composaient le reste de la machine. Le véhicule était recouvert d'une étonnante carrosserie aérodynamique conçue par Frank Costin : fabriquée à la main en aluminium et articulée aux deux extrémités pour un accès facilité.
Les Lotus étaient considérées comme des voitures de course "scientifiquement conçues", chaque composant étant étudié pour obtenir une efficacité maximale pour un poids minimal.
La philosophie de Chapman visait à ce que chaque pièce remplisse au moins deux fonctions, sans que la masse ne soit supérieure à ce qui est absolument nécessaire pour assurer le travail. Les pilotes de course contemporains considéraient la Lotus comme LA voiture pour gagner des courses, même au risque de ne pas finir du tout.
À partir de janvier 1956, lorsque les premières Elevens ont été assemblées à la hâte pour leur présentation à la presse dans AutoSport ou pour être expédiées aux États-Unis pour leurs débuts en course, les voitures ont été construites aussi rapidement que le petit atelier Lotus pouvait le faire. Les châssis étaient fabriqués par Progress Chassis Co. et les carrosseries et panneaux par Williams & Pritchard, tous deux pratiquement voisins. Les voitures étaient soit assemblées en interne, soit vendues en kit. Les Elevens pouvaient être commandées dans la version Le Mans complète, qui utilisait une suspension arrière de Dion, ou dans la version Club, moins coûteuse, qui utilisait un essieu arrière Austin et des freins à tambour. Enfin, une version Sports était disponible, qui était essentiellement une Club avec un moteur Ford 10. Au départ, toutes les Eleven utilisaient une suspension avant à essieu oscillant modifiée à partir de pièces du modèle anglais Ford 93E. Au printemps 1957, après qu'environ 150 voitures aient été produites, une nouvelle version de l'Eleven a été présentée comme la Série-2. La principale différence, qui n'existait généralement que sur la version Le Mans, était la suspension avant à double bras en A de type Lotus 12 qui donnait à la voiture une tenue de route plus souple et plus régulière. La S-2 avait des améliorations au niveau du châssis, un groupe motopropulseur plus solide et pouvait accepter des moteurs plus gros. À l'été 1958, un total d'environ 270 Eleven avaient été construites lorsque la production s'est tournée vers des modèles plus récents, y compris les voitures de Formule 1. La Eleven est alors la première Lotus construite en si grand nombre, et elle a fermement établi la société comme un constructeur sérieux de voitures de compétition. Elle occupait une telle place dans le cœur de Chapman que les futures Lotus ont reçu des noms qui la rappelaient, comme Elite et Elan.

Colin Chapman a l'habitude de développer un prototype pendant la saison de course pour la production de l'année suivante. La Mark XI de 1956 suit cette politique et possède un nouveau châssis qui diffère sensiblement des voitures de série de l'année précédente. Il est disponible, sous la forme d'un kit de pièces faciles à assembler. Bien que le cadre du châssis soit multitubulaire, dans le détail, il est différent, avec les tubes principaux inférieurs carrés d'un pouce au lieu d'être ronds. Les autres sont des tubes ronds de 1,5 cm dont l'épaisseur varie entre 18 et 20. Les tubes sont moins nombreux, ce qui réduit le poids, mais la rigidité a été conservée grâce à un tunnel de plancher en tôle d'alliage léger de calibre 20.

Le système de demi-essieu oscillant a été conservé à l'avant, mais les points de pivotement ont été abaissés, ce qui devrait améliorer encore les capacités exceptionnelles de la Lotus dans les virages. Les roulements du pivot se trouvent dans une section en acier rigide. Ce montage facilite l'assemblage de l'ensemble du système de suspension avant et les poutres de l'essieu Ford ont été "réglées" pour permettre l'abaissement du centre de roulis. Une nouvelle unité de suspension de type Girling avec des amortisseurs intégrés a été utilisée. La direction à crémaillère Morris Minor avec colonne en trois parties a été choisie et les roues fils sont des Dunlop de 15 pouces à écrou central.

Bien qu'un système d'essieu arrière De Dion ait été conservé, il est entièrement nouveau. Les joints universels se trouvent aux extrémités du tube, qui a un diamètre de 3 pouces, soit un quart de pouce de plus que la voiture précédente. Le tube de Dion est composé par trois bras tubulaires, dont deux sont parallèles à l'avant et à l'arrière, mais le troisième forme un demi-cercle à l'arrière du châssis.
Les rapports de pont disponibles sont de 4,89, 4,55, 4,22, 3,89 et 3,66 pour 1. Les freins « inboards » à l'arrière et extérieurs à l'avant sont tous de type Girling avec des disques de 9 pouces de diamètre et un mécanisme d'étrier du dernier type.
D'un point de vue extérieur, la carrosserie est à nouveau très aérodynamique, mais beaucoup plus basse que la S1. L'objectif aérodynamique des ailerons de la Lotus précédente a été remplacé par un aileron central derrière la tête du pilote qui est amovible pour les interventions mécaniques. La carrosserie est quatre pouces plus large et plus arrondie sur les côtés, ce qui rend le cockpit spacieux et facilement accessible avec des portes en alliage léger de chaque côté.

Bien qu'elle ne soit généralement propulsée que par un moteur Climax de 1 100 cm3, la Eleven, dans des mains expertes, pouvait battre la plupart des autres voitures de course. L'effet combiné d'une bonne puissance, d'un faible poids, d'un aérodynamisme inégalé, de freins puissants et d'une tenue de route exemplaire était tel que la Eleven n'avait pas de rival dans la catégorie des 1 100 cm3 et était presque aussi dominante dans la catégorie des 1 500 cm3. Elle était compétitive dans la catégorie jusqu'à 2 litres, et sur le bon tracé, elle pouvait battre n'importe quelle voiture de sport, quelle que soit la taille du moteur.
Après des débuts avortés en compétition à Sebring en mars, les Elevens ont participé à des courses en Angleterre. Colin Chapman et d'autres ont conduit les voitures à une succession de victoires et de records de piste. On a parlé pendant des années d'un duel épique à Goodwood entre les Elevens pilotées par Chapman et Mike Hawthorn.
Dans le monde entier, les voitures ont commencé à remplir les grilles de la classe des voitures de sport de 1 100 cm3 (ou classe G), le prédécesseur de la Formule Junior, et un niveau d'entrée pour la compétition internationale.

Aux 24 heures du Mans, une équipe de trois voitures est engagée : la voiture de Reg Bicknell / Peter Jopp terminant septième au classement général et première de sa catégorie.
Cet automne-là, une Eleven spécialement carénée, pilotée par Stirling Moss et "Mac" Fraser, court à Monza et établit une série de records du monde de vitesse sur circuit fermé. La voiture de 1 100 cm3 a parcouru 100 km à 135 mph, avec un tour rapide de 143 mph.
Au cours de la saison 1956, les Elevens ont remporté au moins 148 victoires en course.
En 1957, avec plus d'une centaine d'Eleven en action dans le monde entier, la domination se poursuit. Les faits marquants ont commencé par une victoire de classe à Sebring par Chapman et Joe Sheppard.

Le point culminant de 1958 a été la victoire écrasante des Elevens dans leur catégorie à Sebring. Là, la voiture de Weiss/Tallaksen a terminé à une incroyable quatrième place au classement général avec seulement 1 100 cm3. Petit à petit, cependant, l'évolution rapide de la course a rattrapé la Eleven, et alors qu'elle était encore compétitive, Lotus a préparé un successeur. En 1959, la Lotus 17 est apparue, plus basse et plus légère, mais même elle ne parvenait pas à égaler la maniabilité et la vitesse globale de la Eleven. La véritable remplaçante est finalement apparue en 1962 avec la brillante Lotus 23 faisant partie de la révolution du moteur arrière qui a mis fin à l'ère que la Eleven avait dominée.


Dans le monde entier, des dizaines de Lotus Eleven ont trouvé une nouvelle vie dans les courses de clubs amateurs et comme voitures « école ». Dans les années 1960, de nombreux pilotes ont goûté pour la première fois à la course au volant de l'un de ces vieux pur-sang.
Construite à 270 exemplaires entre 1956 et 1958, la Lotus Eleven était une synthèse de toute l'expérience et du savoir-faire de Colin Chapman au moment de sa sortie. Destinée aux courses d'endurance et de sprint pour petites voitures, cette nouvelle Lotus, qui introduit les noms en E, attire rapidement une clientèle de sportifs exigeants et de gentlemen drivers.

Chassis 515 – 24H du Mans 1958
En mai 1958, Lotus Engineering finalise la construction du châssis 515.
La Lotus XI est alors à l’apogée de sa maturité technique. Le châssis 515 est livré neuf à Bill Frost, propriétaire du concessionnaire Car Exchange à Brighton. L’auto est immatriculée 2411 HP. Sa configuration est explicite : spécification Le Mans Series 2, avec pare-brise haut et poupe “High Tail”, roues en magnésium et moteur Coventry Climax FWA n°7701 associé à une boîte MGA close ratio. Tout indique que la destination est déjà connue.
Quelques semaines plus tard, la Lotus est engagée aux 24 Heures du Mans 1958 sous le numéro 39, par Car Exchange. L’équipage réunit Bill Frost et Bob Hicks dans la catégorie très disputée des 1100 cm³.
L’édition 1958 est marquée par des conditions météorologiques particulièrement éprouvantes. Sous une pluie soutenue, la petite Lotus démontre l’intelligence de sa conception. Légère, précise, équilibrée, elle mène sa catégorie dans les premières heures de course. Mais la Sarthe reste imprévisible. Sur la ligne droite des Hunaudières, la voiture part à la faute dans des conditions d’adhérence précaires. Immobilisée, elle est ensuite percutée par une Alfa Romeo. Après trois heures d’épreuve, l’abandon est inévitable.
Les archives du Historic Lotus Register confirment formellement son identité : châssis 515, engagement Car Exchange, numéro 39, abandon après trois heures.
Comme beaucoup de voitures d’endurance de cette époque, la 515 ne disparaît pas après cet épisode. Elle retourne vraisemblablement à Brighton où elle est reconstruite. Des éléments laissent supposer qu’elle aurait pu courir à Goodwood peu avant Le Mans lors du Whitsun Meeting 1958, hypothèse cohérente avec l’activité de Bill Frost dans le Sussex, bien que cela reste à documenter définitivement.
Au fil des années, la voiture quitte le Royaume-Uni et traverse l’Atlantique. Dans les années 1980, elle appartient à Harold Phillip Javetz, à Savannah (Géorgie). Pilote amateur et collectionneur passionné, Javetz conserve la Lotus dans sa configuration d’époque. En 1985, la voiture apparaît dans la presse spécialisée américaine, notamment dans Thoroughbred & Classic Cars, où Innes Ireland est photographié aux côtés de la XI — moment fort qui contribue à raviver son passé manceau.
En 1988, la Lotus est vendue à Ed Henning, également aux États-Unis.
En 1991, le châssis 515 revient au Royaume-Uni entre les mains de Bill Harding. Cette étape marque un tournant : le Historic Lotus Register confirme officiellement son numéro de châssis, son immatriculation d’origine et sa participation aux 24 Heures du Mans 1958 sous le numéro 39.
La même année, la voiture est acquise par Carol Spagg. Inspectée et documentée par Graham Capel, elle reprend le chemin des circuits historiques britanniques et européens au cours des années 1990. Une correspondance de 1998 atteste de sa conformité FIA en configuration 1098 cm³.
En 2006, la XI 515 rejoint la collection d’un pilote amateur français. Elle participe notamment aux éditions Le Mans Classic 2008, 2014 et 2016, retrouvant le tracé qui l’avait vue s’élancer un demi-siècle plus tôt.
En mars 2022, la voiture est acquise par son propriétaire actuel.
Aujourd’hui, le châssis 515 conserve les éléments fondamentaux qui font son identité : sa configuration Le Mans “High Tail”, son moteur 1098 cm³, sa cohérence historique et une traçabilité continue couvrant plus de six décennies.

Le châssis 515 n’est pas simplement une Lotus XI.
C’est une voiture commandée neuve pour Le Mans, engagée dans l’une des éditions les plus difficiles de l’époque, reconstruite, préservée, transmise de passionnés en collectionneurs, puis revenue courir sur le circuit qui a façonné sa légende.

Elle a récemment été engagée par son actuel propriétaire au Mans Classic, à Goodwood ou en Gentlemen Challenge chez Peter Auto. Parfaitement entretenue avec un moteur tout juste refait et rodé au banc, conforme avec ses carburateurs Weber DCO3, elle incarne parfaitement l’esprit Lotus de la fin des années 1950 : intelligence technique, élégance mécanique et courage en piste.

Synthèse des propriétaires
• 1958 – Bill Frost / Car Exchange (Brighton)
• Années 1960 – Activité compétition probable
• 1984 – Harold Javetz (USA)
• 1988 – Ed Henning (USA)
• 1991 – Bill Harding (UK)
• 1991 – Carol Spagg (UK)
• 2006 – Eric Leroy (France)
• 2022 – Actuel Propriétaire

Elle est éligible aux plus grands événements automobiles : Goodwood, Le Mans Classic, le Tour Auto, les Gentleman Challenge by Peter Auto, en Motor Racing Legends ou en GTSCC de Flavien et Vanessa Marçais... pour n'en citer que quelques-uns !