Aston Martin AMR1 Groupe C

Caractéristiques principales
- L'une des quatre AMR1 existantes ; l'une des deux plus légères
- Probablement l'exemplaire le plus correct, qui a conservé son châssis d'origine en fibre de carbone.
- Pilotée par David Leslie, Brian Redman et Michael Roe à Spa, Donington, Nürburgrig et Brands Hatch.
- Stupéfiante et compétitive pour les courses historiques du groupe C
- Livrée avec un vaste ensemble de pièces détachées

Au milieu de l'année 1987, Aston Martin préparait déjà sa prochaine voiture de course de Groupe C, l'AMR1. La voiture est financée par le magnat de l'automobile Peter Livanos et sera conçue par le Canadien Max Boxstrom, de Dymag Wheels, tandis que l'Ecurie Ecosse la soutiendra, sous la direction de Hugh McCaig, Ray Mallock et Richard Williams.

L'AMR1 était entièrement nouvelle. Elle doit être à la pointe de la technologie pour lutter contre la puissance des voitures de course entièrement développées de Jaguar, Porsche et Mercedes-Benz. À cet effet, Boxstrom s'est attelé à la conception d'une voiture qui tirerait le meilleur parti de la technologie actuelle en matière d'effets de sol. La voiture est dotée d'un énorme tunnel aérodynamique qui s'étend du milieu du bateau jusqu'à l'arrière. Le moteur était même incliné de trois degrés vers le haut à l'arrière pour améliorer l'effet tunnel, tandis qu'un grand aileron arrière fournissait une force d'appui réglable. Le châssis est construit en Kevlar et en fibre de carbone, et le radiateur est monté à l'arrière. Le baquet était très moderne pour l'époque, puisqu'il s'agissait essentiellement d'un compartiment étroit pour le pilote sous le revêtement extérieur, ce qui permettait d'avoir des canaux d'effet de sol vers l'avant au niveau du nez. La suspension de Boxstrom suivait la pratique de la Formule 1 qui consistait à n'avoir pratiquement aucun débattement. L'énorme force d'appui créée par cette conception devait littéralement plaquer la voiture sur la surface de la piste.

Un bloc V-8 Aston Martin a été développé pour équiper le prototype sportif, mais ses têtes à deux soupapes ont été remplacées par des versions à quatre soupapes conçues par Reeves Callaway, d'Old Lyme, dans le Connecticut. Callaway Engineering a travaillé sur une gamme de moteurs de 5,0 et 6,0 litres, mais le plus petit moteur a finalement été abandonné par Aston en faveur de la configuration Le Mans de 6,0 litres. Ce moteur développe une puissance très fiable de 700 chevaux à plus de 7 000 tr/min, et la transmission rétrécie, montée entre le moteur et la transmission finale, est également unique à l'Aston. Une pile à combustible de 100 litres a été installée, avec une réserve de 6,5 litres, ce qui permet d'augmenter l'autonomie.

Après que les châssis 01 et 03 aient été intensivement développés et testés, et qu'ils aient même participé à quelques courses telles que Dijon et Le Mans, notre voiture, numéro de châssis AMR1/04, a été construite au milieu de l'année 1989 en tant que poids léger avec seulement 920 kilogrammes.

En juillet, Brian Redman et David Leslie ont conduit AMR1/04 sur les 480 km de Brands Hatch et ont obtenu une remarquable 4e place au classement général. Au mois d'août, cette voiture s'est retrouvée au Nurburgring, où elle a décroché une 8e place au classement général dans le dernier virage, toujours sous la conduite de Leslie et Redman. Aux 480 km de Donington, elle termine 6e au classement général, tandis qu'à la course du groupe C de Spa, le châssis 04 est 8e lorsqu'une bielle lâche au 44e tour, entraînant son premier abandon. Après huit arrivées en dix départs, l'équipe AMR1 se classait 6e au classement général du championnat du monde 1989. L'histoire détaillée de la course de l'AMR1/04 peut être trouvée ci-dessous dans la section Histoire.

Bien que le développement sérieux de la nouvelle AMR2 ait eu lieu au cours de l'hiver 1989 et 1990, plusieurs revers ont commencé à compromettre la continuité du programme. Un désaccord entre les organisateurs, l'A.C.O. de la course des 24 heures du Mans et l'organisme de sanction de la F.1.S.A. a créé des doutes quant à la poursuite de l'événement. Ford avait d'abord proposé de développer et de fournir un nouveau moteur pour le programme AMR1/2, avant de revenir sur sa décision. Après un début prometteur, les opérations AMR1 et AMR2 ont malheureusement pris fin en mars 1990.

L'AMR1/04 n'a eu que deux propriétaires depuis sa création. Le premier propriétaire, un ancien président de l'AMOC/USA East, a acheté la voiture directement à l'usine, ce qui fait de lui le premier propriétaire privé. Depuis le début des années 2000, il a fait courir cette voiture, avec le soutien mécanique des spécialistes du Groupe C Hudson Histories, dans de nombreux sprints et épreuves d'endurance sur des circuits tels que Watkins Glen, Lime Rock, Road Atlanta, Monterey, Sebring et Daytona. En 2003, à l'invitation de Lord March, AMR1/04 a participé au Festival de vitesse de Goodwood ; cette occasion a été illustrée dans de nombreuses publications AMOC et internationales. Après un rafraîchissement complet, le pilote d'origine Brian Redman a réalisé le tour de course le plus rapide, avec deux secondes d'avance, lors de la compétition Monterey Histories Group C de 2013.

La même année, l'AMR1 a également été présentée dans le cadre de l'exposition "Best of Britain" au musée automobile de la Fondation Simeone. Le numéro de janvier/février 2014 de Vintage Motorsport a présenté l'AMR1/04 en couverture et dans un article du Salon, sous le titre approprié de "Beastly Beauty".

En 2017, la voiture a été acquise par son propriétaire européen actuel où elle a été admirée mais jamais utilisée. Un reconditionnement complet est donc nécessaire avant que l'AMR1/04 puisse briller à nouveau sur la scène des courses. Enfin, cette superbe AMR1 est livrée avec une vaste collection de pièces détachées (une liste complète est disponible sur demande).

Le châssis AMR1/04, l'un des quatre AMR1 existants, est probablement l'exemplaire le plus original qui subsiste, et il a obtenu les résultats les plus impressionnants en course. Il s'agit sans aucun doute de l'une des plus belles voitures de Groupe C existantes et, après reconditionnement, elle est prête à participer à d'autres courses historiques et à être exposée dans le cadre de concours par son prochain gardien privilégié.