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Tout savoir sur l’Autocross et le Sprint Car en France
Par RobinB le 01 juillet 2025 Kartcross / Autocross
Dans l’univers français du sport auto sur circuit 100 % terre, l’autocross occupe une place singulière : le même week-end réunit des voitures de tourisme largement préparées, des buggys monoplaces à châssis tubulaire, et la famille des Sprint Cars (Cross Cars côté FIA), ces mini-prototypes à moteur de moto 🤩
Depuis les années 1960, la recette reste la même : départs en peloton, trajectoires sans cesse ajustées sur un sol qui se dégrade tour après tour, et une liberté technique qui stimule la créativité des ateliers.
Sous l’égide de la FFSA — via l’OFAC (Organisation Française Autocross & Sprintcar) pour le niveau national et quatre grands challenges régionaux (CORAC, SEAC, Challenge de l’Ouest, ORNEC) — plus de quarante meetings officiels figurent au calendrier 2025. En ajoutant les épreuves UFOLEP de poursuite sur terre, on dépasse facilement la centaine de rendez-vous. De mars à octobre, autant d’occasions d’entendre rugir les buggys et de savourer la conduite sur terre à l’état brut 🔥
Autocross : de Barenton à Saint-Igny, la saga française !
Au Royaume-Uni, au début des années 1950, des clubs auto dessinent dans des champs prêtés par des fermiers de petits tracés herbe-terre où les concurrents s’élancent un à un pour signer le meilleur chrono : l’autocross européen est né. Le Taunton Motor Club structure la pratique dès 1954 avec une première série d’épreuves, décroche en 1959 le tout premier « British National Autocross permit », puis voit l’ASWMC lancer un championnat régional en 1963, consacrant définitivement la discipline.
La version française naît vraiment dix ans plus tard : en 1963, à Barenton (Manche), des habitués du stock-car conservent la terre et le départ groupé, mais bannissent les chocs volontaires. Cette épreuve pionnière – premier départ « propre » en peloton sur terre – fait école : Bergerac, Ribérac ou Saint-Igny-de-Vers reprennent rapidement le concept, chacun aménageant son propre ruban d’un kilomètre de poussière.
La FFSA prend la discipline sous son aile en 1971 ; quatre saisons plus tard, elle lance un Championnat de France dont Bernard Tridon (voir photo ci-dessous) devient le premier lauréat.
Pendant toute la décennie 1980, les paddocks se garnissent de châssis maison signés Punch, Strakit, Fouquet ou Currien, tandis que le public se masse sur les talus ; en 1982, la FIA érige la Coupe d’Europe en véritable championnat continental. Six décennies plus tard, l’esprit d’origine demeure : beaucoup de buggys sortent encore d’un atelier familial, forgés à la main avant d’aller semer la poussière sur les mêmes lignes droites bosselées qui ont vu naître la discipline 👍
📅 Un calendrier 2025 qui traverse tout l’Hexagone
Le Championnat de France d'Auto-Cross & Sprint Car 2025 s’échelonnera sur dix week-ends entre avril et octobre. L’ouverture aura lieu dans la clairière boisée de Mauron (Morbihan, 18-20 avril), avant une seconde manche au cœur des pins de Saint-Vincent-des-Landes en Loire-Atlantique (10-11 mai). Direction le Roussillon ensuite, sur la terre rapide d’Elne (24-25 mai), puis l’Alsace pour la cuvette d’Steinbourg (7-8 juin).
Fin juillet, la caravane fera étape en Vendée, sur le tracé légèrement vallonné de Saint-Georges-de-Montaigu (19-20 juillet). Elle remontera ensuite les Pyrénées pour le piémont béarnais d’Aydie (2-3 août), reviendra dans la plaine de l’Auxois à Is-sur-Tille (16-17 août) et plongera dans la pinède girondine de Faleyras (6-7 septembre).
Le rendez-vous phare de la saison, également inscrit au calendrier européen FIA, se tiendra sur le toboggan de Saint-Igny-de-Vers (19-21 septembre). Enfin, la grande finale nationale se disputera au pied du mont Ventoux, sur la terre rouge de Mazan (4-5 octobre).
Les grands championnats régionaux
À ces dix dates fédérales s’ajoutent les grands championnats régionaux :
- le CORAC (Challenge des Organisateurs Réunis d’Auto-Cross) qui rayonne sur tout le Sud-Ouest,
- le SEAC (Sud-Est Autocross Challenge) ancré autour du couloir rhodanien,
- le Challenge de l’Ouest pour la Bretagne, la Normandie et les Pays-de-la-Loire,
- l’ORNEC (Off Road Nord Est Challenge) qui fédère le Nord Est du territoire.
En ajoutant ces séries régionales, on dépasse les 40 meetings par saison : de quoi offrir aux passionnés un rendez-vous presque chaque week-end, du printemps aux premières feuilles d’automne 😋
On dépasse même ce chiffre si l’on élargit le regard : de nombreux pilotes complètent leur programme FFSA par des courses UFOLEP dites « poursuite sur terre ».
ℹ️ Le règlement UFOLEP reprend l’essentiel des règles techniques FFSA (la fédération affinitaire s’aligne sur les Règles techniques et de sécurité de la FFSA) ; les mêmes voitures ou buggys peuvent donc rouler sans modification majeure. Comme ces meetings sont organisés par des clubs locaux, il est fréquent de trouver des courses à proximité de chez soit, avec des droits d’engagement plus légers.
Résultat : calendrier national, challenges régionaux et UFOLEP confondus, un passionné peut trouver bien plus d’une centaine de dates entre mars et octobre — de quoi garder les pneus terre au chaud quasiment chaque week-end ! 😛
Dans le rythme d’un week-end d’autocross
Les weekends sont très rythmés : le samedi débute par les vérifications administratives et techniques, suivies d’un warm-up de deux tours pour s’assurer que tout fonctionne correctement. Vient ensuite la séance d’essais chronométrés : chaque division est découpée en séries de dix voitures au maximum, chacune disposant de quatre tours lancés pour signer son meilleur temps ⏱️
Les dix pilotes les mieux placés au championnat se retrouvent dans une série « prioritaire ». À l’issue des chronos, le meilleur tour de chaque concurrent fixe l’ordre de départ de la première manche (en cas d’égalité, on retient le deuxième meilleur tour).
L’après-midi voit s’enchaîner la première et la deuxième manche qualificative, chacune disputée sur cinq tours. Dimanche matin, la troisième manche débute à 8 h 30. Les points cumulés sur ces trois manches désignent les 30 pilotes qualifiés, répartis en deux demi-finales de 6 tours. Les 7 premiers de chaque demi-finale et un huitième sélectionné (meilleur des non-qualifiés) accèdent à la finale.
La grille suit le motif 3-2-3-2 : trois voitures sur la première ligne, deux sur la suivante, et ainsi de suite jusqu’à quatre rangées, soit un maximum de 15 partants. Le poleman choisit son emplacement, les suivants complètent les cases libres. Les finales composées des 15 meilleurs pilotes permettent de définir les gagnants de chaque meeting 🏁
Un plateau de véhicules particulièrement varié
Les buggys : la catégorie reine
En haut de l’affiche trônent les Super Buggy, surnommés depuis longtemps « formule 1 de la terre ». Deux recettes cohabitent : un bloc de 1 601 à 2 000 cm³ accouplé aux quatre roues motrices ; ou un moteur atmosphérique/turbo de plus de 2 litres, cette fois en propulsion.
Le châssis tubulaire est entièrement dessiné par le préparateur ; seule contrainte : un poids minimum qui monte à mesure que la cylindrée, l’alimentation turbo ou la transmission intégrale grossissent (voir tableau ci-dessous). Ce cadre assez souple laisse place à toutes les audaces : on voit, par exemple, des montages bi-moteur moto (deux Suzuki GSX-R 1000 ou équivalent reliés à une boîte commune) – une solution fréquente, mais loin d’être la seule, tant les V6 ou V8 de tourisme trouvent aussi preneur.
Un cran en dessous, le Buggy 1600 conserve les mêmes libertés de conception mais plafonne la cylindrée à 1 600 cm³ ; grâce à son poids plume, il ne rend que quelques dixièmes au tour à la catégorie reine.
Encore plus accessible, la catégorie Junior Buggy place de jeunes prodiges de 13 à 18 ans (règlement FFSA) au volant de véritables petites « bombes » : châssis tubulaire allégé, moteur atmosphérique d’environ 600 cm³ bridé et poids minimal réduit. Sur la scène FIA, la tranche d’âge s’élargit jusqu’à 21 ans, ce qui en fait un tremplin reconnu vers l’international.
Enfin, la Buggy Cup (propulsion, moteur auto ou moto ≤ 2 litres) complète l’échelle et offre une porte d’entrée raisonnable à ceux qui souhaitent découvrir la discipline avant d’investir dans les catégories les plus pointues 😉
Les voitures de tourisme
Outre les monoplaces, l’autocross tricolore entretient deux divisions bâties sur des voitures de tourisme fortement modifiées.
- La Tourisme Cup impose la traction et limite la cylindrée à 2 litres.
- La Maxi Tourisme libère la cylindrée (au-delà de 2 l ou 2 l turbo) et autorise la transmission intégrale, tant que le poids plancher correspondant est respecté (voir tableau ci-dessous).
Ces autos courent dans leurs propres séries ; elles ne croisent donc pas les buggys en piste. Leur silhouette familière campe la même ligne de départ serrée, prête à jouer des pare-chocs dans la poussière 💥
Les Sprint / Cross Cars : la voie légère
Avec un châssis de l’ordre de 300 kg à vide et un moteur de moto placé juste derrière le siège, les Sprint Cars (Cross Cars pour la FIA) complètent le paysage. La FFSA distingue quatre niveaux :
- Junior Sprint – Kawasaki ER6 650 cm³ bridé (~ 50 ch), dès 12 ans.
- Maxi Sprint – même ER6 (ou Yamaha MT-07) libéré (~ 72 ch).
- Super Sprint – quatre-cylindres 600 cm³ hypersport ou trois-cylindres MT-09 850 cm³, environ 125 ch.
- Sprint Girls – règlement technique du Super Sprint, plateau 100 % féminin.
Leur rapport poids/puissance catapulte ces petits tubes dès que les feux s’éteignent ; la FIA en a fait la base de sa Cross Car Academy Trophy (13-16 ans), preuve qu’ils constituent aujourd’hui la première marche de la filière tout-terrain internationale.
À voir aussi : "Acheter un Kart Cross (neuf ou occasion) : combien ça coûte ?"
L'autocross : un terrain de jeu pour tous, de l'amateur au professionnel
Du lycéen qui débute en Junior Sprint à l’ingénieur artisan qui apprivoise un Super Buggy, chacun trouve dans l’autocross un terrain adapté à son budget, à son talent et à son envie de glisse en peloton. C’est cette variété – prototypes pointus, silhouettes de tourisme, kart-cross nerveux – qui fait vibrer la terre française tous les week-ends ou presque, de mars à octobre 🎉
Dans les coulisses : quand les garages deviennent de vrais laboratoires
Sur une fiche d’homologation, les exigences paraissent austères : arceau FIA, harnais six points, extincteur, coupe-circuit, points de remorquage et passeport technique contrôlé à chaque meeting. Une fois ces garde-fous respectés, l’imagination peut filer grand train. Ainsi, le train avant d’un buggy peut naître dans une menuiserie du Périgord tandis que son berceau arrière sort d’un atelier d’usinage à Toulouse ; tel préparateur associe un quatre-cylindres Suzuki Hayabusa à une boîte de Polaris RZR, son voisin installe deux flat-twin BMW montés dos à dos, un autre ressuscite un vénérable V6 pour profiter d’un couple quasi diesel 🛠️
Cette marge de manœuvre technique nourrit l’ambiance des paddocks : on y parle aussi bien épaisseurs de tubes, renforts soudés la veille, programmation d’ECU récupéré sur une moto de piste, que trajectoires dans l’épingle du matin. Les idées circulent d’auvent en auvent, se testent dès la manche suivante, et l’on retrouve rarement deux buggys strictement identiques sur la ligne de départ. C’est cette liberté – savamment encadrée par la réglementation-sécurité mais ouverte sur la mécanique – qui explique la vitalité et la diversité si particulières de l’autocross français 🙂
Sur la scène européenne : un plateau 100 % buggys où les Français restent aux avant-postes
Lorsque la FIA transforme, en 1982, sa Coupe d’Europe d’autocross en véritable championnat, la France monte très vite sur le devant de la scène : Jean-Paul Vincendeau empile trois couronnes Super Buggy à la fin des années 80, Francis Warnier lui succède au palmarès en 1990, et Fabrice Morize hisse même une Peugeot 205 T16 au titre Touring en 1992 🏆
Au fil des saisons, toutefois, les voitures fermées cèdent la place aux prototypes : plus légers, plus faciles à transporter, moins gourmands en pièces, les buggys finissent par régner sans partage. Le plateau continental se stabilise alors autour de trois divisions – Super Buggy, Buggy 1600 et Junior Buggy – auxquelles la FIA ajoute, en 2021, un European Cross Car Championship et l'European Junior XC Cross Car (13-16 ans).
Malgré la domination statistique des écoles tchèque et allemande, les tricolores continuent d’inscrire leur nom au palmarès. Quelques exemples :
- Florent Tafani : champion d’Europe Buggy 1600 en 2016, puis premier Français titré en Super Buggy en 2021.
- Teddy Baudet : champion d'Europe en Division 3 en 2010, onze ans avant Tafani.
- David Méat : triple champion d’Europe Cross Car (2019, 2021, 2023).
- Vincent Mercier (Champion d’Europe Buggy 1600 en 2019).
[VIDEO] Finale Super Buggy à Saint-Igny-de-Vers : c'est chaud ! 🥵
Ce qui sépare vraiment l’autocross du rallycross 🤔
Au premier coup d’œil, les deux disciplines partagent un air de famille : départs groupés, manches courtes, public proche de la piste. Mais leur ADN diverge sur plusieurs points clés :
- Le tracé : en rallycross, chaque tour alterne asphalte et section gravier ; l’autocross, lui, reste entièrement en terre – une surface vivante qui se creuse ou se tasse d’un passage à l’autre.
- La stratégie : le rallycross impose un joker lap (détour plus long) que chaque pilote doit prendre une fois par course, ajoutant une dimension tactique. En autocross, on court sans détour : tout se joue sur l’envol et la bataille en piste.
- La densité en piste : en rallycross, on part à cinq voitures par manche (puis huit en finale) sur deux lignes disposées 3-2 ; l’autocross aligne jusqu’à quinze véhicules répartis en quatre rangées 3-2-3-2, ce qui change la dynamique du premier virage.
- La technicité des machines : la catégorie reine RX1 (ex-Supercar) réunit des 4 × 4 de plus de 600 ch, bâtis sur des châssis proches du WRC ; les budgets suivent la même logique et peuvent grimper à plusieurs centaines de milliers d’euros pour une saison complète. En face, le Super Buggy – châssis tubulaire maison, moteur libre mais poids réglementé – atteint des puissances comparables tout en restant plus simple à construire ou à entretenir ; et le Sprint Car permet de goûter à la discipline pour un ticket bien moindre.
- La médiatisation : le rallycross bénéficie d’un passé mondial (World RX jusqu’en 2023) et d’un relais TV régulier ; l’autocross vit surtout d’une couverture régionale et du bouche-à-oreille des passionnés, même si le championnat d’Europe attire un solide public d’Europe centrale.
À voir aussi : "Comment débuter en Rallycross en France ?"
En résumé, le rallycross mise sur l’intensité asphaltée et la tactique, tandis que l’autocross cultive la glisse pure sur terre, la liberté de construction et des plateaux plus fournis. Deux tempéraments, deux écoles ; à chacun de choisir la poussière qui lui convient 😉
Acheter une voiture d’autocross ou un sprint car, combien ça coûte ?
Donner un tarif unique est impossible : chaque châssis sort d’un atelier différent, chaque moteur a son pedigree et, d’un vendeur à l’autre, l’état comme le lot de pièces peuvent varier du simple au triple. On peut toutefois esquisser quelques ordres de grandeur qui reviennent régulièrement dans les petites annonces.
- Super Buggy – En moyenne autour de 35 000 € pour une machine compétitive prête à rouler ; certains anciens modèles se négocient près de 20 000 €, tandis qu’un châssis très récent avec moteur au top, peut dépasser 50 000 €.
- Buggy 1600 – Les annonces gravitent plutôt vers 30 000 € en moyenne ; un exemplaire au top frôle parfois 40 000 €, mais il existe aussi des premières mains bien entretenues autour de 25 000 €.
- Buggy Cup / Junior – Porte d’entrée de la catégorie : engins valables dès 20 000 €. Les tout derniers millésimes, très peu roulés, peuvent dépasser 30 000 €.
- Sprint Car / Cross Car – Le spectre est large : premiers pas dès 3 000 € pour un châssis d’apprentissage, machines « club » vers 6 000 €, modèles récents autour de 15 000 €, exemplaire neuf au-delà de 20 000 €.
- Tourisme Cup et Maxi Tourisme – Palette très ouverte : on peut trouver une auto roulante sous 15 000 €, mais un montage quatre roues motrices à gros moteur se chiffre vite comme un Super Buggy bien né.
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ℹ️ Ces montants ne couvrent que l’achat du véhicule ; il faut y ajouter l’équipement pilote, l’outillage, les pièces d’usure, les engagements par course et, bien sûr, la licence FFSA adéquate. À chacun, ensuite, de choisir la catégorie qui colle à son portefeuille… 🤑
Petit point de vocabulaire
En Europe, autocross désigne une course en peloton sur piste 100 % terre. Aux États-Unis, le même mot renvoie à un slalom chronométré sur asphalte, disputé voiture par voiture entre des cônes (discipline « SCCA Solo »).
Si vous échangez avec des Anglo-Saxons, précisez donc « European autocross » pour parler de la version tout-terrain présentée ici et éviter toute confusion.
Conclusion
Une saison d’autocross en France, c’est une quarantaine de rendez-vous répartis d’avril à octobre, des pistes de terre qui changent de visage à chaque passage et des paddocks où l’on croise, côte à côte, un Sprint Car, une 206 Maxi Tourisme et un Super Buggy taillé pour l’Europe 😎
L’esprit reste celui des débuts : on tourne les clefs soi-même, on compare les épaisseurs de tubes entre deux manches, puis on se retrouve ensemble pour la remise des prix. Que l’on vienne pour quelques manches régionales ou pour viser un titre continental, on partage la même grille, la même poussière et la même poignée de main à l’arrivée. C’est cette simplicité – de la mécanique comme des relations humaines – qui maintient l’autocross bien vivant, six décennies après le premier départ donné sur une prairie de la Manche 🥰
Moi c'est Robin, 35 ans, pilote amateur et entrepreneur sur internet. J'ai fondé GoToTheGrid (GTTG) pour créer une plateforme intuitive dédiée aux pas... En savoir plus
